توليد تك به تك اتومبيل
خسرو معتضد / در ابتداي ساخت اتومبيل در امريكا و اروپا و كارگاههاي كوچك و بهصورت دستي و تكتك انجام ميشد، اما از دههي 1900 تا 1910 هنري فورد در امريكا خط توليد ايجاد كرد و اتومبيل فورد مدل T را با توليد انبوه به بازار عرضه داشت و توليد انبوه قيمت اتومبيل را پايين آورد و بتدريج تبديل به وسيلهي عمومي شد.
ايرانيان در حدود سالهاي دههي 1300 آگاهي يافتند كه صنعت اتومبيلسازي يكي از صنايع بزرگ و پرسود امريكا است و كارخانههاي فورد، فرانكلين، ترابلن، گرامبيج، لاسال، شورولت، دوج، لينكلن، بيوك، دوزنبرگ، پاگارد، كاديلاك، هودسن، جمس، كورد، استودبيكر، ناش، پونتياك، ويليز و تعدادي ديگر مرتبا توليد ميكنند.
كاديلاك، لينكلن، كرايسلر و بيوك چهار اتومبيل امريكايي گرانقيمتي بودند كه در سراسر جهان مورد توجه روساي جمهوري، پادشاهان، ميليونرها و مردان قدرتمند و تجار بزرگ بودند.
در همان زمان در اروپا خودروهاي ليانچي، ايتالا، فيات، لانچيا، آلفارومئو و OM در ايتاليا و سيتروئن، دولاج، رنو، بوگاتي و پژو در فرانسه توجه خريداران ايراني را جلب ميكردند.
انگليسها رولزرويس يا اتومبيل وي-آي-پي، آوستين، بنتلي، جگوار، ام.جي و تريپف را توليد كرده و تعداد معدودي از آنها را به ايران فرستادند كه احمد شاه اولين خريدار رولزرويس بود.
آلمانيها اتومبيلهاي بنز، ب.ام.و، فولكسواگن، هوروش، آدلر، اوپل، مايباخ، دكاو و آوودي را توليد كردند.
روسها اتومبيلهاي ذيل، زيم، پابدا، گاز، مسكويچ و ولگا را كه اصلا قابليت رقابت با خودروهاي غربي را نيافتند، ساختند و به بازار فرستادند.
در چنان روزهايي بود كه دولت ايران كه هنوز اسما "قاجاريه" ولي درواقع دولت رضاخان بود، سفارش خريد تعدادي اتومبيل نظامي، كاميون، كاميونت، و نيز اتومبيل زرهپوش و تانك را به انگلستان داد و در سال 1301 ه.ش اولين دستهي اين اتومبيلها به بندر بوشهر رسيد و با وسايل ابتدايي و به كمك دست و هول دادن و استفاده از اسب و گاو گاري به تهران حمل شد.
در 1303 ه.ش هنگام قشونكشي عليه شيخ خزغل كه او نيز داراي اتومبيل، چند دستگاه زرهپوش و حتي دو فروند كشتي توپدار بود، از اتومبيلهاي نظامي استفاده بهعمل آمد و براي نخستين بار نظاميان ايران پاي پياده عازم جنوب نشدند، بلكه سوار بر كاميون حركت كردند و سرعت حركت آنها باعث حيرت و شگفتي و بالاخره تسليم شيخ شد.
توجه توانگران به اتومبيل
وقتي چند ماه بعد قرار شد شيخ را از روي كشتياش در كاروان بربايند و به تهران بياورند، او را از اهواز با اتومبيل حركت دادند ولي بين راه به علت نبودن پل و تونل و اصولا جادهي اتومبيلرو بطوري كه در خاطرات سرتيپ افطسي (سالنامهي دنيا) و شيخالملك اورنگ آورده شده، وي را سوار كجاوه كردند و از كوهها گذراندند و در خرمآباد لرستان دوباره سوار اتومبيلش كردند و به تهران فرستادند. توجه توانگران به اتومبيل روزبهروز بيشتر ميشد، از اين رو شگفتانگيز نبود كه علاوه بر شاه، رئيسالوزرا و وزيران اغلب داراي اتومبيل شده بودند و چون راننده در ايران كمياب بود، از رانندگان هندي، زرتشتي (پارسي)، قفقازي، كلداني، آشوري و ارمني استفاده ميكردند.
سيداحمد ليستر، رانندهي قبلي وثوقالدوله و احمدشاه در آغاز دههي 1300 ه.ش رانندهي رضاشاه شد و رضاشاه كمكم او را ترقي داده با درجهي سلطاني (سرواني) وارد قشون كرد و طولي نكشيد كه سيداحمدخان با درجهي ياوري رئيس نقليهي قشون شد و چون اطلاعات فني داشت، مدتي هم رئيس قورخانه شد و در اعياد و جشنها آتشفشاني و آتشبازي راه ميانداخت. سپس به بخش خصوصي روي آورد و كمپاني بزرگي تاسيس كرد كه موتور برق و قطعات اتومبيل و اتومبيل و انواع وسايل فني و كشاورزي وارد ميساخت و از ثروتمندان و زمينداران بزرگ شد.
در طول سالهاي دههي 1300 تا 1310 در ايران جادههاي شوسه ساخته شد. پمپ بنزين از سوي كمپاني نفت ايران و انگليس در اغلب جادهها احداث شد و اتومبيلراني عادي شد. دولت يك كمپاني اتوبوسراني دانماركي را به نام اتودانمارك در تهران بهكار داير ساختن خطوط اتوبوسراني گماشت و در سال 1308 خطوط ريل ترامواي اسبي تهران كه مايهي تمسخر و عصبانيت مردم و استهزاي خارجيان بود، برچيده و قرار شد ترن برقي احداث شود كه نشد و اتوبوس جاي آن را گرفت.
به شركت ترن ماشين دودي حضرت عبدالعظيم فرصت داده شد كه يا بهتر شود يا بساط خود را برچيند و از ايران برود اما كمپاني ماشين دودي بلژيكي پررويي و سماجت كرد و تا سال 1339 كه بالاخره دولت خطوط آن را برچيد، دوام آورد و در آن سال برچيده شد و خاطرهي آن به تاريخ سپرده شد.
اتوبوس هاي بين شهري
در طول 20 سال، از 1300 تا 1320، چندين و چند بنگاه اتوبوسراني بين شهري در تهران و شهرستانها تاسيس شدند كه ميهنتور، ت.ث.ث، ترانسپورت شمسالعماره، گيتي نورد، ميهن نورد و گيلانتور و بالاخره تي.بي.تي كه در سالهاي پس از شهريور 1320 گشايش يافت، اساسيترين و مهمترين آنها بودند.
اين اتوبوسها علاوه بر شهرهاي داخلي كشور به هرات، و ارزتهالروم و خانقين در كشورهاي همسايه افغانستان، تركيه و عراق هم سفر ميكردند. اتوبوسهايي كه در شهرستانها بهصورت داخل استاني تردد ميكردند، معمولا بسيار مستعمل و كهنه و خراب بودند و شكايات زيادي از مسافران به تهران واصل ميشد.
در طول 20 سال مزبور كه هنوز خطوط هواپيمايي داير نشده و اصولا مسافرت با هواپيما كار آسان و بيخطري نمينمود، بيشتر مسافران اروپا از راه بندر انزلي، درياي خزر، بندر بادكوبه به اتحاديهي جماهير شوروي سفر كرده و از آنجا به اروپا ميرفتند، زيرا قطار مسافربري سراسري روسيه تا مرز لهستان ادامه داشت و در آنجا چرخهاي زير قطار را عوض ميكردند و آن قطار تا مرز آلمان رفته در آنجا مسافران سوار قطار آلمان كه شيكتر و لوكستر و راحتتر از قطار روسيه بود، ميشدند و سفر خود را تا اروپاي غربي ادامه ميدادند.
مسافران ايراني مگر ماموران ديپلماسي ايران و بعضي از افراد نترس و بيپروا كمتر از اتومبيل براي سفر به كشورهاي خارجه استفاده ميكردند و بيشتر رفتن به بادكوبه و از آنجا سوار شدن به قطار را ترجيح ميدادند. عدهاي نيز سفر به بوشهر از راه زمين و در آنجا سوار شدن به كشتيهاي مسافربري خطوط دريايي انگلستان و آلمان را ترجيح ميدادند و از راه كانال سوئز عازم اروپا ميشدند. بعضي از مسافران به بوشهر رفته سوار كشتيهايي ميشدند كه از طريق شرق راهي نيمكرهي غربي بودند و پس از عبور از اقيانوس كبير به امريكا ميرسيدند.
طي سالهاي 1300 تا 1320 تعداد زيادي گاراژ مسافربري در تهران بويژه در خيابان چراغ برق و ناصرخسرو گشايش يافت. از اين گاراژها سواريهاي مسافربر، اتوبوسها (كه در آن زمان بهاندازهي مينيبوس بودند)، و كاميون، مسافر و بار را پذيرفته و به مقصد ميرساندند.
در جنوب غربي ايران، در خوزستان كمپاني نفت انگليس و ايران، سرويسهاي اتومبيلراني و اتوبوسراني مبسوطي داير كرده و حتي در شهر آبادان سرويس و اتوبوسراني ترتيب داده بود اما اتوبوسراني از نظر نژادي داراي چند طبقه بود. اتوبوسهايي كه انگليسيها و اروپاييها سوار ميشدند و گهگاه به ايرانيان مهندس و در ردهي بالا اجازهي سوار شدن به اتوبوسهاي حامل اروپاييها داده ميشد. دوم اتوبوسهاي كاركنان متوسط ايراني و سوم اتاقكهايي كه به اتوبوسهاي كاركنان بسته شده و كارگران حق سوار شدن بر آنها را داشتند.
فروش اقساطي به كارمندان
علاوه بر اتوبوسها، شركت تعداد زيادي اتومبيل از انگلستان وارد كرده آنها را با اقساط مناسب به كارمندان انگليسي (و احيانا ايراني در صورت داشتن رضايت از آنها) ميفروخت.
بدين ترتيب در خوزستان، اتومبيل به تعداد زياد مشاهده ميشد كه سرنشينان آن اغلب انگليسي بودند.
ادارهي پست ايران كه يكي از ادارات وزارت پست و تلگراف بود، در آن زمان محمولهها و نامههاي پستي را به دو طريق ارسال ميداشت كه خود عنوان آنها را ارسال بهوسيلهي غلام (يعني پستچي) و ارسال بهوسيلهي اتومبيل نامگذاري كرده بود. طبعا بهاي ارسال مرسولات و محمولهها از طريق اتومبيل گرانتر از ارسال بهوسيلهي "غلام" يا پستچي پياده و يا قاطرسوار بود. يك بنگاه خصوصي بهنام "فولادي" كه دستاندركار اتومبيل و مقاطعهكار مرسولات و محمولههاي پستي بود و نامهها و اثاث پستي را بهوسيلهي اتومبيلهاي كوچك باربري خود حمل ميكرد و شهرت زيادي به دست آورده بود.
حركت اتومبيل در جادههاي ايران، حتي اتومبيلهاي نظامي كه در زمينهاي ناهموار در قسمت عقب به جاي چرخ مجهز به زنجيرهاي كششي بودند، بسيار خطرناك بود. در قسمت كوير لوت اساسا اتومبيل فرو رفتن در خاك و شن، مورد استفاده قرار نميگرفت و زمينشناسان اروپايي توصيه ميكردند كه فقط در حواشي كوير از اتومبيل استفاده شود. اتومبيلها اغلب زير تودهي خاك و شن برخاسته از توفانهاي صحرايي فرو ميرفتند و پنهان ميشدند و به علت حرارت زياد در روز، آب رادياتور آنها تبخير ميشد و از كار ميافتادند.
تمام زمينشناسان و جغرافيدانان و نقشهبرداران اروپايي كه بين سالهاي 1299 تا 1320 ه.ش (1920 تا 1941 م) در ايران به سير و سياحت و به گفتهي خود به اكتشافات جغرافيايي يا تحقيقات زمينشناسي يا رگهيابي نفت و ديگر معادن ميپرداختند، از اتومبيل استفاده ميكردند اما در كويرهاي مركزي ايران ترجيح ميدادند از شتر بهره گيرند و شتر از نظر آنان مفيدتر از اتومبيل بود.
به مسافران صحاري ايران توصيه ميشد هر گاه قصد سفر در كويرهاي ايران مخصوصا كرمان و بلوچستان را دارند، به مقدار كافي آب، بنزين، روغن و آذوقه با خود همراه ببرند و علاوه بر آلفونس گابريل، محقق فرانسوي كه اين توصيه را كرده است (تحقيقات جغرافيايي راجع به ايران)، سرتيپ حاجعلي رزمآرا، محقق نظامي و استاد دانشگاه جنگ كه بين سالهاي 1314 تا 1320 دهها بار با اتومبيل به سير و سياحت نظامي و تحقيقات جغرافيايي در ايران پرداخت، در كتابهاي نظامي خود به افسران توصيه ميكند به هنگام سفر با اتومبيل در صحاري ايران آب، آذوقه، بنزين و روغن اتومبيل با خود همراه داشته باشند، زيرا خطر گم شدن در اين صحاري بسيار است.
قهوهخانه، همان قهوهخانههايي كه مسافران خارجي امثال ماژور هال و خانم مادفون روزن، كنتس سوئدي از آنها به علت كثيف بودن و پردود بودن و محيط كم داشتن، گله ميكردند، تنها پناهگاه مسافران در كوهستانها و بيابانها بويژه در ايام سرماي پاييز و زمستان بود. كاروانسراها كه چندين قرن پناهگاه مسافران بود، بتدريج منسوخ شده و قهوهخانه جايگزين آن شده بود. قهوهخانه جايي بود كه به قول يك اروپايي هرگز در آن حتي يك فنجان قهوه پيدا نميشد و مسافران را در شبهاي سرد و يخبندان زمستان يا در روزهاي گرم و داغ تابستان پناه ميداد. در آنجا آب آشاميدني، احتمالا يخ، چاي، تخممرغ، نان، پنير، عسل و سرشير پيدا ميشد و گاهي ديگ آبگوشت نيز بر سر اجاق ميجوشيد.
با تعطيل شدن تلگرافخانههاي انگليسي به نام هندواروپا در ايران، از حدود سال 1310، جاهايي كه خارجيان در آنجا يك اتاق پاكيزه با تخت، چاي، قهوه، شام و ناهار مييافتند، قهوهخانهها تنها پناهگاه مسافران بودند اما گاهي قهوهخانهها تعطيل ميشدند و رانندگان بايد فرسنگها راه بپيمايند تا به قهوهخانه يا شهر بعدي برسند.
زمينشناسي و تحقيقات جغرافيايي با استفاده از اتومبيل
از قرن 17 ميلادي عدهي زيادي از مستشرقين و ايرانشناسان به ايران آمدند و به سير و سفر در اطراف و اكناف كشور ما پرداختند. وسيلهي سفر آنها اسب، قاطر، شتر، كجاوه و تخت روان بود اما از سالهاي 1299 ه.ش (1920 م) به بعد اتومبيل تسهيلاتي در سفرهاي كاري آنها ايجاد كرد و بسياري از كارشناسان شركت نفت ايران و انگليس براي تحقيقات زمينشناسي براي يافتن منابع زيرزميني نفت از اتومبيل استفاده ميكردند و بطور كلي سفرهاي اين كارشناسان با اتومبيل انجام ميشد.
عدهاي از مهندسان امريكايي، دانماركي، نروژي، سوئدي و آلماني كه دولت ايران براي احداث راهآهن آنها را استخدام كرده بود، اتومبيل در اختيار داشتند و به تمام خطوط سركشي ميكردند.
از دههي 1930 م (1309 ه.ش) اغلب سفرهاي زمينشناسان و محققان اروپايي با اتومبيل و گاهي با هواپيما انجام ميشد. ستراتيل زاور و همسرش در سالهاي 1931 تا 1933 م (1310 تا 1312 ه.ش) به يك مسافرت دوسالونيمه در ايران پرداختند. آنها اتومبيل را وسيلهي نقليهي خود قرار داده و به سير و سياحت در كوير لوت پرداختند. آلفونس گابريل، محقق فرانسوي مينويسد، مشكل بزرگ آنها وجود درياي شن بود كه چه از جنوب و چه از جنوب شرق پيشروي اتومبيل را تا قلب صحراي لوت ممتنع ميساخت.
"مسافرت از بيرجند از طريق خوسف و خور تا اسفنديار واقع در كنار جادهي كاروانروي نايبند با موفقيت توام شد. همچنين ستراتيل زاور موفق شد به مناطق حاشيهي لوت واقع در غرب "نه" مسافرت كرده و در ضمن از كوههايي كه در اعماق صحرا واقعند، مانند كوه سرخ و كوه بختو، ديدن كند. در نتيجه يك اقدام فوقالعادهي متهورانه، آن محقق و خانمش در امتداد خط سير خانيكف (محقق روسي) به منطقهي شهرهاي لوت رسيدند و آن اقدام متهورانه عبارت از اين بود كه ستراتيل زاور فقط با يك اتومبيل حركت و راه را گم كرد و اتومبيل بهواسطهي يك پيشامد ناگهاني در قلب لوت متوقف ماند و پس از ماجراهايي كه ممكن بود به قيمت جان هر دو تمام شود، توانستند در جهت شرقي از طريق ده مسلم خود را به قهقرا از صحرا بيرون بكشند. (تحقيقات جغرافيايي راجع به ايران، آلفونس گابريل، ترجمهي فتحعلي خواجهنوري، ص 394).
پس از ستراتيل زاور، محققان ديگر جغرافيا با كمك راهنمايان بلوچ موفق شدند از صحاري لوت بگذرند. ريگزارهاي اطراف لوت جنوبي بهوسيلهي اتومبيل قابل پيمودن و درنورديدن بود. البته درياي شن، خطر بزرگي بود ولي وقتي اروپاييهاي محقق و به قول خودشان مكتشف با تجهيزات كافي و بشكههاي آب فراوان و خواروبار و قطبنما و در اين اواخر بيسيم آمادهي حركت ميشدند و چند شترسوار بلوچ را هم بهعنوان راهنما استخدام ميكردند، طلسم عبور از كويرهاي مركزي ايران درهم شكسته ميشد.
احداث جادههاي شوسهي جديد
نقشهبرداري و اكتشافات جغرافيايي و باستاني و توپوگرافي (سطح زمين) و نيز شناخت مختصات مورفولوژي زمين در ايران به دليل وسعت كشور و ناهموار بودن جادهها، به قدري مشكل بود كه جغرافيدانان، زمينشناسان و باستانشناسان خارجي ترجيح ميدادند از طريق هوا و سفر با هواپيما و برداشتن عكس، اين تحقيقات را انجام دهند. در خلال سالهاي 1311 تا 1317 ه.ش (1932 تا 1938 م) پروفسور هرتسفيلد و بخصوص پروفسور اشميت، محققان باستانشناسي، براي نقشهبرداري از هواپيما استفاده ميكردند، اما همان طور كه آلفونس گابريل مينويسد، با احداث جادههاي شوسهي جديد كه دولت ايران بدان علاقهمند شده بود و اشاعهي كامل اتومبيلراني در ايران، تدريجا از اتومبيل استفاده شد. سرتيپ حاجعلي رزمآرا كه استاد جغرافيايي نظامي بود، كار بسيار خوبي كرد و آن اين بود كه بهجاي بسنده كردن به تحقيقات جغرافيايي در مورد ايران، سه، چهار دستگاه اتومبيل سواري محكم را كه ارتش خريده بود، در اختيار گرفت و هر سال چند بار دانشجويان سوار بر آن اتومبيلها به مناطق مختلف ايران سفر كرده از نزديك نقشهبرداري انجام و اطلاعات لازم كسب ميشد.
مثلا آنها جادهي مشهد تا قوچان را پيموده، آنچه را در اطراف ميديدند، ثبت ميكردند و مشاهدات عيني آنها بسيار سودمندتر از كتب قديمي داخلي يا خارجي بود.
اتومبيل در اين شناسايي ايران كمك موثري به نظاميان ميكرد.
نمايندگيهاي فروش اتومبيل خارجي در ايران
در دههي 1300، نخستين كمپاني خارجي به نام فورد در دو دهنه مغازه در خيابان چراغ گاز نزديك كوچهي ناظمالاطبا گشايش يافت. يك دستگاه اتومبيل كروكيدار در يكي از اين مغازهها به نمايش گذاشته شده بود، سپس كمپاني شورولت و آنگاه بيوك و دوج در همين خيابان نمايندگي و فروشگاه خود را گشودند. گاراژهاي حسيني، فولادي و خردشيشه در اين خيابان قرار داشتند و مسافر و محموله ميپذيرفتند.
سواريهاي فورد كروكي، كلاچي با لاستيك توپر، بدون گيربكس و جعبهدنده، اولين خودروهايي بودند كه به معرض فروش گذاشته شدند. ترمز آنها شيش خوانده ميشد. اهرمي بود و ترمز روغني و كمپرسي و امثال آن هنوز ابداع نشده بود. اتومبيلهايي شبيه به وانت وارد كرده بودند و آنها را لاري ميخواندند. دور اتومبيل سيم كشيده بودند و مسافر و بار را با هم در محوطهي پشت راننده مينشاندند.
اين اتومبيلها بين 20 تا 40 كيلومتر سرعت داشتند و بسيار خطرناك بودند، زيرا احتمال چپه شدن آنها و افتادنشان به درهها وجود داشت، از اين رو مسافران هنگام آغاز و حركت و در حين حركت مرتبا صلوات ميفرستادند و خدا و رسول و ائمه را شفيع قرار ميدادند كه مسافرت آنها بدون بلا به پايان برسد.
بنا به نوشتهي مرحوم فاتح (كه مسعود نوربخش نوشته و آمار ايشان را در جلد چهارم كتاب تهران به روايت تاريخ، ص 2178 جلد چهارم نقل كرده است):
در سال 1298 تعداد 94 دستگاه سواري، 1299 تعداد 417 سواري و 37 كاميون، در سال 1300 تعداد 277 سواري و 32 كاميون، در سال 1301 تعداد 191 سواري و 24 كاميون، در سال 1302 تعداد 392 سواري و 45 كاميون و در سال 1304 تعداد 1111 سواري و 492 كاميون وارد ايران شد.
بهاي بسيار ارزان اتومبيلها
بهاي اوليهي اتومبيلها بسيار ارزان و مناسب بود اما مخارج ورود، شامل ماليات و عوارض و سودي كه واردكننده براي خود درنظر ميگرفت، بهاي اتومبيل را افزايش داد و بهاي دوج مدل آي 62 را از 45 هزار ريال به 110 هزار ريال، فدرال 49 هزار و 600 ريالي را به 130 هزار ريال و ريو 48 هزار ريالي را به 100 هزار ريال ميرساند. سود زيادي كه واردكنندگان اتومبيل كه اغلب از خانوادههاي اشراف زميندار عصر قاجاريه مانند خانوادهي امينالدوله و همسر ايشان فخرالدوله قاجار و تعدادي از تجار كليمي و سوري و عراقي بودند، به قدري جالب توجه بود كه در سالهاي بعد اغلب سرمايهداران ايراني مانند علي وكيلي و خانوادهي خسروشاهي و اردكاني و كازروني و حتي سرتيپ زاهدي، رئيس پيشين شهرباني (نظميه) را كه از كار، بيكار شده بود، به وارد كردن و فروش اتومبيل سوق داد و ثروت زيادي از اين راه نصيب آنان كرد.
زاهدي در سالهاي 1312 تا 1320 شركت "كازادما" را تاسيس كرد و انحصار ورود اتومبيلهاي فورد و شورولت را گرفت و شركت كازادما از ثروتمندترين و سودآورترين شركتهاي فروش اتومبيل در ايران شد.
اتومبيلهاي اوليه برق، باتري، سلف، استارت، جعبهدنده و گيربكس نداشت و در حقيقت گاري بود كه به يك موتور محرك وصل شده بود.
رانندگان آن اتومبيلها كه زيردست هنديها، قفقازيها، شوفرهاي انگليسي، عرب و آسوري پرورش يافته بودند، مردماني خشن، بدخلق و منتظر بهانه بودند كه در موارد مختلف نادرست نشان ميدادند. به زنان مردم نظر بد داشتند، اموال مردم را ميربودند و بعدها آنها را تجلي كامل لومپن پرولتاريا (اوباش كارگر) خواندند.
اين رانندگان جاهل مآب، داشمشدي، بددهان و بدپيله بودند كه زبان محاورهاي خاصي به نام زبان شوفري داشتند. جرايد و اسناد تامينات سالهاي 1300 تا 1320 پر از شكايات مردم از اين افراد است. اسامي چون اكبر هندل، اصغر زاپاس، عبدل كلاچ، ممد رادياتور (چون زياد جوش ميآورد، بدين نام شهرت يافت)، اسمال ديزل، مشدي ممدلي با هوتول قراضهاش، اصغر ديزل، غلام پنچر كه روي اينان گذاشته ميشد، حكايت از آن ميكرد كه محبوبيتي در ميان جامعه نداشتهاند.
اما در ميان مرمتكاران و افراد فني كه به كار تعمير اتومبيلها و مخصوصا صافكاري و مرمت بدنه و رنگكاري روي آوردند، هنرمنداني پديد آوردند كه بنا به گفتهي خارجيان در كار خود اعجوبه بودند.
در ميان آنان كساني بودند كه اتومبيل خرد شده و لهيده بر اثر تصادف را با صبر و حوصله صافكاري كرده با ضربات مداوم چكش و با فنون خاصي كه خود ميدانستند، آن را به صورت روز اول درميآوردند. هنر خاص و توام با بردباري اين صنعتگران گمنام توجه امريكاييها و اروپاييها را جلب كرده و هميشه اذعان داشتند كه در اروپا چنين صنعتگران هنرمندي كه اينقدر دقت و بردباري صرف مرمت خودروها بكنند، وجود ندارد و اگر باشد، بهاي بسيار گراني براي دستمزد خود مطالبه ميكنند.
